MH370

Was gesichert ist

A dokumentiert Flug MH370 startete am 8. März 2014 um 00:42 Uhr malaysischer Zeit in Kuala Lumpur mit Ziel Peking. Eingesetzt war eine Boeing 777-2H6ER mit dem Kennzeichen 9M-MRO. An Bord befanden sich 227 Passagiere und zwölf Besatzungsmitglieder, insgesamt 239 Menschen.

A dokumentiert Der letzte Sprechfunkkontakt erfolgte um 01:19:30 Uhr. Um 01:21 Uhr endete die Transpondererfassung durch die zivile Flugsicherung.

A dokumentiert Militärisches Primärradar erfasste danach eine Maschine, die über die Malaiische Halbinsel zurückflog. Die letzte Radarerfassung erfolgte um 02:22 Uhr nordwestlich von Penang über der Andamanensee.

A dokumentiert Ein Satellitenterminal an Bord tauschte danach stündlich automatische Signale mit dem Inmarsat-Netz aus. Der letzte vollständige Austausch fand um 08:11 Uhr statt, ein weiteres, unvollständiges Signal um 08:19:29 Uhr. Aus der Laufzeit und der Frequenzverschiebung dieser Signale ergibt sich eine Linie möglicher Positionen, der sogenannte siebte Bogen.

A dokumentiert Bis Oktober 2017 wurden zwanzig Trümmerteile an Küsten des westlichen Indischen Ozeans geborgen. Achtzehn davon wurden als sehr wahrscheinlich oder sicher von 9M-MRO stammend eingestuft. Das erste und bekannteste ist ein Flaperon, gefunden am 29. Juli 2015 auf La Réunion.

A dokumentiert Die australische Verkehrssicherheitsbehörde ATSB durchsuchte von 2014 bis 2017 rund 120.000 Quadratkilometer Meeresboden; die Kosten lagen bei etwa 155 Millionen US-Dollar. Das Unternehmen Ocean Infinity suchte 2018 weitere rund 112.000 Quadratkilometer ab. Beide Suchen blieben ergebnislos.

A dokumentiert Der malaysische Sicherheitsuntersuchungsbericht vom Juli 2018 konnte die Ursache nicht bestimmen.

A dokumentiert Eine neue Suche wurde am 25. Februar 2025 vereinbart, erneut nach dem Prinzip ohne Fund kein Honorar. Sie lief in zwei Fenstern, umfasste rund 7571 Quadratkilometer und 28 Einsatztage und wurde am 23. Januar 2026 beendet. Am 8. März 2026 teilte die malaysische Untersuchungsbehörde AAIB den Angehörigen mit, dass kein bestätigtes Wrackteil gefunden wurde. Eine Verlängerung für den Zeitraum 1. Juli 2026 bis 30. Juni 2027 ist genehmigt.

Chronologie

• 8. März 2014, 00:42 MYT — Start in Kuala Lumpur. A
• 01:19:30 — Letzter Sprechfunkkontakt. A
• 01:21 — Transponder verstummt. A
• 01:21 bis 02:22 — Kehrtwende und Flug über die Malaiische Halbinsel; letzte Radarerfassung nordwestlich Penang. A
• 02:25 bis 08:19 — Stündliche Satellitenkontakte, der letzte unvollständig. A
• 8. März 2014 bis 2017 — Such- und Bergungsphasen; ATSB-Tiefseesuche über 120.000 km². A
• 29. Juli 2015 — Flaperon auf La Réunion. A
• 2018 — Suche durch Ocean Infinity über rund 112.000 km²; malaysischer Sicherheitsbericht im Juli, ohne Ergebnis. A
• 25. Februar 2025 — Neue Vereinbarung; Einsatz ab Ende März 2025, Unterbrechung, Wiederaufnahme am 31. Dezember 2025. A
• 23. Januar 2026 — Abbruch der Suche. A
• 8. März 2026 — Mitteilung der AAIB an die Angehörigen: kein bestätigter Fund. A

Die Quellenlage

Der Fall ist datenreich und beweisarm zugleich, und das ist seine eigentliche Besonderheit.

Datenreich, weil die Inmarsat-Signale ein Verfahren erzwangen, das es zuvor nicht gab: Man rekonstruierte den Flugweg aus Signalen, die nie zur Ortung gedacht waren. Die Methode wurde von mehreren unabhängigen Gruppen nachgerechnet und im Grundsatz bestätigt. Sie liefert einen Bogen, keine Position — der Unterschied entscheidet über 100.000 Quadratkilometer.

Beweisarm, weil vom Flugzeug selbst fast nichts vorliegt. Die geborgenen Teile stammen sämtlich von Außenflächen und wurden Monate bis Jahre nach dem Verschwinden angespült. Sie belegen, dass die Maschine im Wasser zerbrach. Sie sagen nichts darüber, wo das geschah, und wenig darüber, wie.

Ein dritter Punkt prägt die Rezeption: Die Kommunikation der malaysischen Behörden in den ersten Wochen war widersprüchlich, Radardaten wurden verzögert herausgegeben. Das hat Vertrauen gekostet, das nie zurückkam — und es hat dem Fall eine zweite Ebene gegeben, auf der nicht mehr über das Flugzeug gestritten wird, sondern über die Auskunft.

Was behauptet wird

C behauptet Der Kapitän habe die Maschine absichtlich zum Absturz gebracht. Die malaysische Polizei benannte ihn nach eigenen Angaben als Hauptverdächtigen für den Fall, dass menschliches Handeln vorlag. Angeführt werden dabei gelöschte Routen auf seinem privaten Flugsimulator, die in den südlichen Indischen Ozean führten. Anklage wurde nie erhoben, und der offizielle Sicherheitsbericht hat sich diese Deutung nicht zu eigen gemacht.

C behauptet Eine Rauchentwicklung oder ein Feuer habe die Besatzung handlungsunfähig gemacht, die Maschine sei als Geisterflug weitergeflogen. Diese Lesart erklärt das Verstummen der Systeme, hat aber Mühe mit der präzisen Kehrtwende und den späteren Kursänderungen.

C behauptet Das Flugzeug sei anderswo gelandet oder abgefangen worden. Dagegen stehen die Trümmerfunde, die Drift-Rekonstruktionen und die Satellitendaten. Für diese Behauptungen existiert kein Beleg.

Erklärungsansätze

Absichtliches Handeln. Für diese Linie spricht die Abfolge: Transponder und Datenverbindung enden, kurz darauf folgt eine kontrollierte Kehrtwende, danach ein Kurs, der jahrzehntelang genutzte Luftstraßen meidet. Solche Schritte geschehen nicht durch Ausfall. Was diese Linie nicht erklärt, ist das Motiv — und ohne Wrack und Aufzeichnungsgeräte lässt sich nicht einmal feststellen, wer im Cockpit war.

Hypoxie oder technischer Ausfall. Diese Linie war die anfängliche Präferenz der ATSB und stützt sich auf die Endphase: Die Auswertung der letzten Satellitensignale deutet auf einen unkontrollierten, steilen Sinkflug bei erschöpftem Treibstoff — das Bild eines Flugzeugs ohne handelnden Piloten am Ende. Ein Druckabfall würde erklären, warum niemand mehr eingriff. Er erklärt schlechter, warum vorher jemand eingriff.

Warum sich das nicht entscheiden lässt. Beide Linien passen auf verschiedene Abschnitte desselben Fluges. Eine Entscheidung zwischen ihnen setzt Daten voraus, die nur der Flugschreiber liefern kann. Der liegt auf dem Meeresboden.

Was widerlegt ist

D widerlegt Die Formulierung, MH370 sei spurlos verschwunden, ist falsch. Es gibt eine Radarspur, sieben Stunden Satellitendaten und achtzehn bestätigte Trümmerteile. Was fehlt, ist der Rumpf — und die Ursache.

Was offen bleibt

Der Ort. Trotz vier Suchkampagnen und mehr als 230.000 abgesuchten Quadratkilometern ist die Maschine nicht gefunden. Die Drift-Rekonstruktionen der australischen Forschungsorganisation CSIRO grenzen ein Gebiet nahe dem siebten Bogen ein, aber die Unsicherheit bleibt größer als das, was bisher abgesucht wurde.

Die Ursache. Ohne Cockpit-Stimmenrekorder und Flugdatenschreiber bleibt jede Zuschreibung eine Wahrscheinlichkeitsaussage über Menschen, die sich nicht mehr äußern können. Das ist der Grund, warum dieses Dossier den Kapitän nicht als Täter führt: Es gibt einen Verdacht, benannt von einer Behörde, und es gibt kein Verfahren, das ihn geprüft hätte.

Quellen

• Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Report on MH370, Juli 2018.
• ATSB: The Operational Search for MH370, Abschlussbericht (2017).
• CSIRO: Drift-Analysen zu den geborgenen Trümmerteilen (2016–2017).
• Mitteilungen der malaysischen AAIB zur Suche 2025/2026.
• Übersichtsdarstellung mit Quellenapparat: en.wikipedia.org/wiki/Malaysia_Airlines_Flight_370